Сегодня, с приходом летне-весенней поры, для обслуживания подсобных хозяйств мы постоянно используем всевозможные подручные средства, такие как — бензопилы, бензотриммеры, мопеды, скутеры, лодочные моторы и т. д. Они постоянные наши помощники в работе и на отдыхе.

На водные просторы выходят транспортные средства с двухтактными двигателями с водяным охлаждением — это моторные лодки, гидроциклы, катера и яхты. Конечно, они более «расточительны» по расходу бензина и масла в сравнении с четырехтактными, но простота конструкции, габариты, малый вес и высокая удельная мощность таких двигателей делают их вполне пригодными для постоянной эксплуатации во время работы и отдыха. Способ водяного охлаждения позволяет эффективно снижать температуру стенки цилиндра, поэтому такой тип двухтактных двигателей может развивать более высокие обороты и достигать более высокой мощности. К примеру, двигатель с водяным охлаждением может развивать от 7 000 до 10 000 оборотов в минуту, в то время как с воздушным охлаждением — только до 5 000 об./мин.

Специфика эксплуатации этих двигателей на моторных лодках, катерах, гидроциклах и яхтах характеризуется значительными нагрузками, т. к. большую часть времени они работают на максимальных режимах. Поэтому правильное и своевременное обслуживание позволит существенно продлить жизнь своему любимцу.

К недостаткам таких двигателей можно отнести их незначительный моторесурс, т. к. все рабочие процессы в двухтактном двигателе проходят за один оборот коленчатого вала, поэтому и нагрузки от рабочего процесса повторяются у них в два раза чаще. К конструктивным особенностям этих двигателей можно отнести отсутствие масляной ванны, а также систему газораспределения: топливовоздушная смесь поступает из карбюратора в картер двигателя и оттуда, при ходе поршня вниз, вытесняется через каналы в камеру сгорания и т. д.

Там же, в картере находится и коленчатый вал с шатуном, который, вращаясь с высокими оборотами, практически работает в режиме масляного голодания. Поэтому, в некоторых двигателях, для увеличения ресурса этой рабочей пары вместо подшипников скольжения используются подшипники качения. Также не в меньшем напряжении работают и поршень с кольцами. Смазывание всех трущихся поверхностей происходит путем добавления в топливо специально разработанных масел для двухтактных двигателей от 2,5 до 5% объема или впрыскиванием его в небольшом количестве через специальную систему подачи, так называемую систему смазки «на прогар». И в том и другом случае масло добавляется в предельно малом количестве, т. к. с топливовоздушной смесью оно поступает в камеру сгорания и сгорает вместе с бензином, а значит, от количества и качества применяемых масел зависит скорость образования нагара в камере сгорания. Негативные последствия образования нагара известны каждому эксплуатирующему и обслуживающему двигатели внутреннего сгорания — детонация, перерасход топлива, падение мощности, заклинивание поршня и поршневых колец и т. д. и т. п.

В значительной мере снизить эти негативные факторы, а также предохранить от износа рабочие сопряжения позволяет применение композитов СУРМ^®, специально разработанных для этих типов двигателей:
— с воздушным охлаждением — № 309 — «защита двухтактных двигателей от износа»
— с водяной системой охлаждения — № 310 — «защита от износа рабочих сопряжений».

Эти профилактические комплексы позволяют:
• увеличить ресурс рабочих поверхностей сопряжений двухтактных двигателей внутреннего сгорания, за счёт образования в зонах максимальных нагрузок и температур высокопрочных, антифрикционных, защитных покрытий, т. е. увеличить ресурс двигателя
• частично восстановить параметры сопряжений
• сократить время обкатки кап. отремонтированных двигателей
• повысить компрессию, т. е. увеличить мощность двигателя
• уменьшить расход топлива
• без потери времени, эксплуатировать в служебном режиме агрегат непосредственно после обработки двигателя.

Для получения максимальной эффективности была взята, отработанная многолетним опытом, двухэтапная технология обработки двигателя:

1-й этап. ПОДГОТОВКА
Композит № 1 — Подготавливает поверхности сопряжений к созданию антифрикционных, противоизносных покрытий в зонах максимальных нагрузок сопряжений, т. е. создаёт условия для улучшения адгезии компонентов входящих в композит № 2. У двигателей прошедших период эксплуатации очистить камеру сгорания от нагара и раскоксовать поршневые кольца.

2-й этап. ОБРАБОТКА
Композит № 2 — В процессе работы двигателя позволяет получить в зонах максимальных нагрузок защитные, высокопрочные, антифрикционные, противоизносные и противозадирные покрытия, частично компенсирующие износы.

Итак, чтобы очистить камеру сгорания от нагара, раскоксовать поршневые кольца, а также усилить адгезию результирующих защитных покрытий, мы подаём композит № 1 прямо в заборный патрубок карбюратора работающего двигателя. Подавать его надо медленно, наблюдая за оборотами двигателя. При этом будет происходить значительное дымление. Одновременно с выгоранием нагара на всех деталях омываемых этим композитом, в местах максимальных нагрузок и температур, образуется слой, на который затем ложится последующий композит. Двигатель может дымить до 15–20 минут. Практически через 1-2 минуты снижается шумность работы двигателя, он начинает работать мягко, что свидетельствует об улучшении процесса сгорания. Дополнительно, в поршневых канавках, кольца начинают свободно перемещаться, что приводит к повышению компрессии. Это чувствуется сразу по реакции на движение ручки (рычага) газа открывающей дроссель. Часть композита, не успевшая сгореть в камере сгорания, через выхлопные окна попадает в систему выпуска отработавших газов и там продолжает очищать поверхности от нагара. Это легко увидеть при вскрытии этих систем по следам удалённого нагара. Кстати, для любителей форсирования двигателей, эти следы сразу показывают ход отработавших газов и позволяют произвести необходимые доработки системы выпуска по снижению сопротивления выхлопу, т. е. достичь некоторого повышения мощности. После использования композита № 1 компрессия в двухтактных, как и в четырехтактных двигателях, поднимается на 0,5–1,5 кг/см2. Конечно, если нет значительных повреждений деталей цилиндропоршневой группы.

Для создания защитных покрытий, впрыскиваем во впускной патрубок композит № 2, также на работающем двигателе, предварительно тщательно его взболтав до однородной суспензии. Обороты двигателя, как и на первом этапе, держим повышенными, т. к. в противном случае из-за возможных перебоев в искрообразовании двигатель может заглохнуть и его повторный запуск будет затруднён. Некоторое время дымление будет активным. После окончания дымления — эксплуатация в служебном режиме, без ограничений.

Практические замеры шума показали его снижение в среднем на 2-5 децибел. Как всегда возникает вопрос, как долго сохраняется достигнутый эффект? Это зависит от условий эксплуатации. Наша практика показывает, что на подвесном двигателе Нептун эффект сохраняется как минимум весь сезон. На двигателях «скутеров» и бензопил из-за их небольших наработок он достигает 2-3-х кратного увеличения.

Несколько слов о повышении мощности. Нами не проводились замеры изменения мощности, но на практике у гоночного лодочного «Нептуна» чемпиона РФ в классе 350 см3 Евдокименкова прирост оборотов на режиме максимальной мощности, на его гоночной лодке, при прочих равных условиях составил 200 об/мин. Результат более чем впечатляющий. Разборка двигателя после гоночного сезона показала, что абсолютно все детали были в отличном состоянии. В местах самых высоких нагрузок, таких как боковая поверхность поршня, отверстия под поршневой палец, поршневые кольца и перемычка в выпускном окне появилось хорошо заметное антифрикционное покрытие. К сожалению, качество фотографий не позволяет нам продемонстрировать это покрытие. Хочется особенно подчеркнуть образование антифрикционного слоя на кольцах двигателя «Нептуна», т. к. они вообще не имеют никакого покрытия в штатном исполнении. Абсолютно всё можно сказать и о гоночном двигателе фирмы «Тохатсу», который участвовал в гонках.

Завершая наш короткий обзор можно смело сказать: «Сделан очередной шаг в новом направлении по созданию защитных антифрикционных покрытий». Разработанная технология позволяет создавать защитные антифрикционные покрытия там, где технологически выполнить их или очень сложно и дорого, или даже просто невозможно. Обработка новых подвесных лодочных двигателей производства заводов РФ позволяет приблизить их ресурс к ресурсу зарубежных двигателей и делает их в какой-то степени конкурентоспособными по такому показателю как соотношение цена-качество. Всё вышесказанное относится и ко всей мототехнике, использующей двухтактные двигатели. А это и мотоблоки, и газонокосилки, и бензогенегаторы, и бензонасосы для перекачки воды.

Материал подготовлен компанией ПИОТР