Производством масел и смазок занимаются маслосмешивающие предприятия (заводы компаудирования), которые могут как принадлежать глобальным нефтеконцернам, так и нет, то есть быть независимыми. И те и другие предприятия работают по одной единственной схеме: автопроизводители разрабатывают требования к маслам, четыре мировых лаборатории (Lubrizol, Infinium, Shell additive, Shevron additive) разрабатывают формулы масел для этих требований и, далее продают лицензии на производство масел смешивающим заводам. И не важно, независимый тот завод или собственность нефтедобывающего гиганта.

Рассмотрим на конкретном примере. Бюджет на разработку одной марки масла в среднем 5 и более млн. долларов. Здесь и дорогостоящие тесты и допуски автопроизводителей, и прочие расходы. В программе типичного производителя от 100 до 600 марок масел. То есть, если программа составляет 500 марок масел (типичная для Shell, ExxonMobil и т.д.), то бюджет составит …2,5 млрд. долларов!!! Такое не по силам никакому производителю, даже гигантскому международному концерну. Потому ВСЕ смешивающие заводы, хоть большие, хоть маленькие работают по одной схеме, покупая лицензию на производство того или иного масла у одной из 4-х международных лабораторий.

Следующий важный момент, это традиции сложившиеся в разных частях мира в моторостроении. Это Американская, Японская и Европейская. Соответствующие организации автопроизводителей разработали свои системы стандартов – API, ILSAC и ACEA. Чем собственно они различаются?

• Традиции у американского автопрома – все в угоду ресурса двигателя: низкая удельная мощность двигателя при большом объеме масляного картера. Масло обильно выгорает , тем самым обеспечивая дополнительно смазку в верхней части цилиндра. Отсюда понятно требование к низкой зольности масла (а значит и мало присадок!) и очень небольшой интервал замены – 3000 миль или 4800 км. При большем интервале – масло не справиться с отложениями! Отсюда предпочтение к минеральным маслам и низкая цена на них. При использовании такого масла, даже на Российской Ладе, при пробеге 10000 км до замены, в начале 90-х было много проблем. Масло после 5000 км просто разлагалось.

• Японские традиции другие. Очень высокая удельная мощность с одного литра объема двигателя, малый объем масляного картера, все это приводит к тому что, масло быстро стареет. Поэтому оно требует большого числа присадок. Так как японские моторы конструктивно очень мало потребляют масла на угар, то это позволило при сокращении интервала замены до 5000 км применять масла с высоким щелочным числом. Так как при таких интервалах замены не выгодно производить синтетические масла, практически все «японские» масла в железных банках – минеральные.

• Европа сразу выделяется от других. Наличие огромного числа автобанов (повышенные термические требования к маслам) и удлиненных интервалов замены (25000-50000 км) – привело к повсеместному применению полусинтетических и синтетических масел. Самые высокие щелочные числа – больше чем у кого-либо присадок. Поэтому масла, произведенные для Европы самые дорогие.

Отсюда понятно, что смотреть необходимо не на основу масла (синтетика или минералка), а на то, для какого региона мира масло произведено. Например синтетическое масло Мобил 1 с Американского завода никаким образом не сопоставимо с синтетическим Мобил 1 с Европейского! Сама штаб квартира Корпорации Мобил в Европе распространяла в России категорический запрет на использование в Европе своих Американских масел.

PS: Удивительная страна Россия, где торговец решает какое масло поставлять покупателю! Москва и Питер наводнены и японскими и каким-то количеством американских масел. И никаких разъяснений продавцов, которые и сами порой не подозревают о таких технических различиях.

Еще один важнейший аспект современности. Ни один автопроизводитель сегодня не заинтересован в долголетии своих автомобилей. Потому последние годы мы наблюдаем постоянное снижение ресурса и качества. Японцы уже додумались до одноразовых двигателей, не подлежащих ремонту. Как Вы наверное уже догадываетесь, аналогично поступают и к требованиям к моторным маслам. Сегодня очищенное технологией гидрокрекинга масло приравнено к синтетическому, спасибо SAE. Термин VHVI –очень высокий уровень вязкости – уже гуляет по стране в прессе и ТВ. А это ведь просто характеристика вязкости и не более. Традиционное синтетическое масло не выгорает (низкая испаряемость), не откладывает золы, стабильно в морозы и имеет намного лучшую стабильность масляной пленки при высокой температуре.

В этой связи, какой путь развития выбирают маслосмешивающие предприятия? Правильно, бизнес превыше всего. Если вы мировой гигант, мощная реклама обеспечит Вам имидж и продажи. Если мелкий – чаще всего ценовой демпинг. Хуже, что он иногда подкрепляется дешевыми «обходными» технологиями, когда экономят на сырье.

В этой связи, компания Xenum, сразу заявила о своем бескомпромиссном отношении к качеству и выделении, в первую очередь, за счет внедрения самых свежих инновационных технологий, применения новых материалов, создания масел и присадок с новыми, не заявленными ранее свойствами, коренным образом отличных от конкурентов. Это не просто качество, а технологический прорыв, позволяющий идти на голову вперед конкурентов. Это означает так же и невиданный прорыв в увеличении ресурса двигателя, существенном снижении эксплутационных затрат.

Например, вы ездите на "праворукой японке", потребляя синтетическое масло традиционного производителя за 1500 руб. за 4-5л. Масло меняется через 7000 км (реальный пример). Применение керамического синтетического масла Xenum 7,5w40 (или 5w30) по цене 4000 руб. за 5 литров, позволит увеличить пробег до 30000 км, что в случае с 1 вариантом (4х1500=6000 руб.) позволит уже сэкономить 50%, но помимо этого, многочисленный опыт показывает о экономии 10-15% топлива, что на пробеге 30000 км может составить 300-450л (6-9 тыс. рублей!) Но при этом, самое главное, двигатель в разы меньше изнашивается, прирастает мощность и комфортность езды. Это подход Xenum.