Все автомобили подвержены ржавчине, но каждый автомобиль ржавеет по-своему. Автомобиль изначально предрасположен к коррозии. Почему? Потому что он производится из самых дешевых сортов металла. Это касается всех машин, как наших, так и «иномарок». Правда, некоторые фирмы производят кузова из алюминия, например, «Лэнд Ровер». Однако и у них есть масса уязвимых мест, например, рама, детали подвески и трансмиссии, резьбовые соединения и биметаллические пары (сталь с алюминием). К тому же алюминий, вопреки распространенному мнению, тоже подвержен коррозии и еще как.

Вкладывать деньги в качество самого металла для того, чтобы повысить его антикоррозионную стойкость, невыгодно. Его нужно защитить более дешевыми способами. Первый, и самый естественный, это грунтование и окраска кузова.

После нанесения грунта и окрашивания кузова, а иногда перед окрашиванием, на днище и колесные арки наносятся антигравийные и противошумовые покрытия, чаще всего полимерные (пластизоли). Технология изготовления и окраски кузова позволяет произвести эти работы с максимально высоким качеством. Идеально чисто, идеально сухо, высокая температура сушки и пр. Однако это качество неодинаково высокое для разных марок автомобилей.

Именно этим объясняется высокая степень защиты «АУДИ» и менее высокая у «Волги». Например, под слоем пластизоли на новом (2-3 месяца) автомобиле «ВАЗ» практически всегда обнаруживаются множественные очаги ржавчины.

Загадочным остается качество антикоррозионной защиты белых автомобилей ВАЗ-2105 и 2104. Иногда — машина, как машина. Иногда — через пару месяцев начинает «цвести» по швам, по дверям, причем ржавчина лезет прямо из-под краски. Никакой антикор тут не поможет. Видимо, эти автомобили собираются и окрашиваются не в заводских условиях, а где-то рядом, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Однако автомобиль сходит с конвейера, обретает хозяина, и созидательный процесс заканчивается. Начинается обратный отсчет, и стремительно сокращается время до тех пор, пока ржавый кузов этого чуда техники попадет на свалку. Чтобы как-то растянуть этот период человечество придумывает различные ухищрения.

Ржавеет весь металл. Окраска, в целом, вопроса не решает. Поверхность краски сохраняет относительную целостность до тех пор, пока не высохнет. А потом в блестящей красочной поверхности образуются поры и капилляры, которые обеспечивают доступ разрушающему действию окружающей среды к внутренним слоям краски, а позднее к металлу. Таким образом, процесс эрозии заводского покрытия приводит к коррозии металла под ним. Кроме того, повышенная коррозионная опасность заложена в кузов автомобиля еще до окраски. Дело в том, что детали кузова подвергаются до окраски воздействию атмосферных электролитов, которые пропитывают поверхность металла. Молекулы агрессивных веществ имеют диаметр 10-5 — 10-8 см. и хорошо помещаются на неровной поверхности металла. А времени, чтобы поразить металл, находящийся на открытом воздухе, этой заразе требуется несколько минут. Краски и грунты, применяемые в автомобилестроении, не имеют хемосорбционных свойств, т.е. не могут образовывать химические связи с поверхностью металла. Вследствие этого возникает возможность локального образования пор и пузырьков между поверхностью металла и лакокрасочными материалами. Эти поры и пузырьки заполняются газом с водой, что ведет к электродной поляризации металла и коррозии, как правило питтинговой, под слоем основного, внешне неповрежденного покрытия. Этим объясняется знакомый всем автомобилистам эффект вспучивания краски, под которой обнаруживается перфорация (дырка).

К тому же нужно учитывать, что принципиальная разница имеется в антикоррозионной защите автомобиля и фонарного столба. В отличие от мостов, заборов, гаражей и военной техники, находящейся на консервации, автомобиль периодически ездит. Его, собственно, для этого и покупают. Сохранить же от коррозии движущийся объект гораздо труднее неподвижного. То же самое разрушение лакокрасочного покрытия происходит быстрее из-за вибраций, смены температур, воздействия дорожной среды (состав воздуха, удары частиц пыли, соль и пр.). В то же время, днище автомобиля и все, что находится внизу, подвергается более значительному износу, поскольку в этой области особенно сильны механические воздействия (от дорожных камней, до неудачно преодоленных препятствий).

Нужно еще учитывать, что кузов легкового автомобиля имеет сложное внутреннее строение. Если в районе крыши он чаше всего однослойный, то большинство прочих мест имеют несколько слоев металла, между которыми имеются многочисленные полости. К ним относятся так называемые «пороги», но в действительности полостей гораздо больше. Им не страшен абразивный износ и механические повреждения, но зато они зачастую лишены вентиляции, в них накапливается влага, и язвы коррозии образуются там значительно быстрее. При изготовлении же кузова полостям уделяют незаслуженно мало внимания, поэтому они являются самым уязвимым местом кузова. Усиливается эта уязвимость тем, что состояние скрытых полостей очень трудно, а чаще просто невозможно контролировать.

Кроме того, кузов автомобиля собирают при помощи сварки. Это изменяет структуру металла и снижает в местах соединений коррозионную стойкость. Имеются еще резьбовые соединения и множественные стыки неоднородных металлов, которые имеют склонность к ускоренной коррозии. Если добавить к этому уже упомянутую вибрацию, и смену температур (при нагреве от двигателя или при заезде зимой в теплый гараж), агрессивную, преимущественно кислую среду, то несчастному кузову не позавидуешь.

И уж совсем печальна судьба металла, попавшего в аварию. После кузовного ремонта — жестяных работ, «рихтовки», сварки и пр., начинается ускоренная коррозия кузовов любых автомобилей. Внешний вид вернуть можно, а былую стойкость — нельзя. Это связано с изменением структуры металла, при проведении сварочных работ, а также с упомянутым выше неизбежным, хотя бы и кратковременным, контактом открытого металла с атмосферой.

Еще один побочный, но совсем неприятный эффект от коррозии. С годами автомобиль все больше нуждается в ремонте, но с этими же годами все крепче «прирастают» друг к другу различные соединения. Разъединить винт и гайку, соединенные десять лет назад — утопия.

Таким образом, становится очевидными, что технологии дополнительных антикоррозионных обработок имеют право на жизнь. Более того, эти обработки должны производиться регулярно и не заменять собой заводские, а продлевать и дополнять их действия.

С этой целью отечественная и зарубежная промышленности выпускают различные препараты и оборудование для проведения таких обработок. Практически все препараты включают отдельные составы для днища и для скрытых полостей. Однако, если все составы для скрытых полостей предполагают примерно одинаковый принцип действия, и отличаются лишь качеством, то составы для днища делятся на мастичные (изолирующие) и химические (хемосорбционные). Мастичные составляют большинство, но эффективность от их применения ограничена тем, что они наносятся поверх заводского покрытия. В результате пользу такие препараты приносят только там, где это покрытие нанесено идеально или вовсе отсутствует. Если такие препараты в результате чего-либо отстают от днища, то под ними образуется идеальное место для развития коррозии. Мастичные препараты могут изготавливаться на битумной, восковой или синтетической основах. Толщина пленки мастичных препаратов может достигать 1 мм. Обычно, в таких толстых пленках когезионные свойства, т.е. прочность покрытия, превосходят адгезионные — прилипание к металлу, т.е. пленка легче отстает от днища целыми кусками, хотя это уже вопрос качества. Обычно мастичные препараты требуют тщательной подготовки поверхности (мойка, сушка, зачистка и пр.)

Химические же защитные препараты не образуют толстой пленки (до 50 мкм), поэтому их значительно труднее удалить с днища. Зато они обеспечивают проникновение препарата в мельчайшие поры и трещины заводского покрытия, не только защитного на днище, но и лакокрасочного на кузове, препятствуют образованию дефектов и защищают металл не от механического воздействия, а именно от химической, а точнее электрохимической коррозии. При этом им отнюдь не так страшны механические повреждения, как это может показаться на первый взгляд, поскольку до тех пор, пока такой состав не сдерут наждачной бумагой и не смоют растворителем, даже слой в несколько микрон будет работать. Эти препараты отличаются тем, что их можно наносить поверх любых других покрытий, наносить на грязь, влагу, пластовую ржавчину.

Большинство известных препаратов склоняются к практике мастичной защиты, как более простой. Лишь канадский «РАСТ СТОП» и российский «МИГ-антикор» устроены по другому принципу.

Всем, кто хочет разобраться
Один из самых распространенных вопросов, задаваемых в конференциях «Защита от коррозии» и «Автокосметика» — это «Чем защитить автомобиль от коррозии?». Многие пытаются решить для себя этот вопрос внимательным чтением рекламных объявлений, другие опрашивают знакомых. Кое-кто тщательно изучает результаты различных тестов. Однако большинство приходит к правильному выводу: «Узнать, насколько хорош антикоррозионный препарат, можно лишь после того, как обработанный им автомобиль проживет один или несколько сезонов».

Все прочие эксперименты дают какую-то информацию к размышлению, которую еще нужно суметь правильно употребить, но к защите именно автомобиля она не всегда имеет отношение.

За все время работы с антикоррозионными препаратами (более 6 лет) я видел единственный раз описание эксперимента, который действительно позволяет сделать выводы о защите автомобиля. Это «Отчет исследований № BLM.003.928 — Исследование защитных свойств антикоррозионного препарата RUST STOP, применяемого для защиты от коррозии элементов кузова автомобиля» от 30.09.92. Там описывается 600-часовое испытание автомобильной двери, загрунтованной и окрашенной, в камере соляного тумана.

Все остальные тесты, которых в последнее время в избытке, проводятся на металлических пластинах, ничем, кроме слоя препарата, не защищенных. Нет, они не бесполезны. Они могут серьезно заинтересовать владельцев трубопроводов, несущих металлоконструкций и пр. Они могут использоваться для сравнения принципиально похожих антикоррозионных препаратов. Но они не отражают настоящее положение вещей для автомобилей.

Ведь ни один автомобиль не сходит с конвейера неокрашенный. Более того, нет ни одной детали на кузове, где виден был бы голый металл. А днище, которое подвержено еще и механическим воздействиям, покрыто специальными составами — пластизолями.

Автомобили ржавеют, это понятно. Но их коррозионная стойкость более всего связана с качеством заводской антикоррозионной обработки. Именно поэтому «иномарки» меньше ржавеют. На самом деле, они просто позже ржавеют.
Так или иначе, но антикоррозионная обработка автомобиля в процессе его эксплуатации имеет право на существование и заслуживает обсуждения.

Многие предлагают исходить при выборе из «российских условий». На самом же деле «российские условия» отличаются от нероссийских только одним — у нас больше российских автомобилей. И исходить при выборе антикоррозионного препарата, нужно ориентируясь на сам автомобиль. Что у Вас? «VOLVO» или «Волга»?

Тут и встает проблема выбора и имеется две полярные точки зрения. На одной чаше весов традиционные препараты. Их еще называют мастичными. Они отличаются способностью образовывать на поверхности металла довольно толстые пленки, способные защитить кузов от механических воздействий — летящих из-под колес камней, песка и пр. Как правило, эти препараты показывают хорошие результаты при испытании на неокрашенном металле, поскольку сами с успехом заменяют окраску. А если мастики высококачественные, например «Ваксойл» или «МИГ-антикор-ВОСК», то они даже превосходят краску и грунт по защитным свойствам, поскольку меньше подвержены эрозии. Но владельцы отечественных автомобилей нередко бывают разочарованы, осматривая свой кузов через несколько лет после обработки мастичными препаратами. Покрытие обычно идеально сохраняется, а под ним — пластовая ржавчина. Почему это происходит? Потому, что при обработке мастику нанесли не на голый металл кузова, как при испытаниях, а на ту самую пластизоль. А у отечественных машин есть одна особенность — эта штука довольно быстро отслаивается. Вместе с ней повисает в воздухе и замечательная мастика. А найти вход в образовавшуюся полость для влаги и др. атмосферных электролитов — вопрос времени. Получается следующая картина — покрытие цело, днище выглядит великолепно, а ржавчина кушает металл ускоренными темпами. И, что самое опасное, незаметно для владельца. Тот заботливо осматривает автомобиль, видит, что все в порядке и засыпает счастливым. Пока однажды не начинает тормозить ногами об асфальт.

У автомобилей импортного производства такого обычно не происходит. Мастика лежит на днище поверх заводской защиты и бережет не металл, а эту самую защиту, которая бережет металл. Поэтому для новых импортных автомобилей хороших марок можно смело использовать высококачественные мастики. К ним относится «Ваксойл», «Мерказол», «Динитрол», «Тектил» (Приведены в порядке убывания качества, обратном количеству нареканий). Из российских можно отметить недавно созданный и еще не выпущенный в продажу «МИГ-антикор-ВОСК», практически 100% аналог «Ваксойл». Их использование позволит Вам замедлить эрозию заводского покрытия, которое наилучшим образом защитит кузов. Однако, отдавая предпочтение мастикам, нужно помнить, что их нанесение требует больше времени и усилий от персонала станции. Машину нужно тщательно мыть, столь же тщательно сушить, аккуратно и во все положенные места нанести состав, и, возможно, тоже подсушить его. Если Вы уверены, что способны добиться этого от персонала — смело езжайте на станцию антикоррозионной обработки. В противном случае — выбросите деньги.

Как альтернатива мастикам, последнее время на рынке существуют препараты химического действия. Они не создают толстых пленок, не защищают от летящих камней (для этого существуют подкрылки и заводская пластизоль — достаточно толстая). И уж точно не имеет смысла сравнивать их с мастиками по степени защиты неокрашенных пластин.

Их защитные свойства основаны на том, что они способны первыми находить и заполнять дефекты в заводском покрытии, трещины в металле, щели в сварных швах. Они проникают под отслоившуюся краску и пластизоль. Они постоянно в движении и в поисках возможных очагов коррозии. Кроме того, они способны блокировать уже существующие очаги коррозии, т.к. проникают сквозь ржавчину к чистому металлу. Они содержат специальные вещества — ингибиторы коррозии — в больших количествах. Именно они первыми вступают в бой с агрессивной средой и, погибая сами, сохраняют кузовной метал. Поэтому, такие покрытия рекомендуется периодически обновлять. Если этого не делать, то в течение нескольких лет, в зависимости от агрессивности среды, ингибитор будет разрушен и возможно возникновение коррозии.

Преимущества этих составов следующие:
- защитная пленка прозрачна и позволяет контролировать состояние кузова;
- в процессе обработки блокируются поры лакокрасочного покрытия, что дополнительно защищает поверхность;
- возможность начать» борьбу за кузов» с любого места, т.е. попытаться остановить коррозию, несмотря на ее имеющиеся «достижения», независимо от возраста и предыдущей судьбы автомобиля;
- подвижность состава и его высокая проникающая способность гарантирует наличие препарата в тех местах, куда его невозможно нанести, а также там, где его нечаянно удалили механически в процессе эксплуатации;
- составы для скрытых полостей, которые не подвергаются механическим воздействиям, обладают фантастическими защитными свойствами. Коррозия в порогах и других полостях практически невозможна;
нанесение этих составов не требует значительных усилий со стороны персонала, машину можно не сушить, а там, куда забудут налить, препарат появится сам, через некоторое время;
- попадая на поверхность чистого (без краски) или со следами коррозии металла, препараты образуют т.н. хемосорбционный слой, т.е. физически занимают промежутки между молекулами металла, не пуская туда атмосферные электролиты. Этот слой нельзя удалить механически, он работает до тех пор, пока не разрушатся ингибиторы.

Итак, следующий вывод. Если Вы владелец отечественного автомобиля или автомобиля со следами коррозии, автомобиля побывавшего в аварии и восстановленного не на заводе, подержанной «иномарки», то Вам лучше использовать химические препараты. Их всего два. Это «РАСТ СТОП» и «МИГ-антикор». Что касается тестов на «голом» металле, то можно провести несложный расчет. Незащищенная пластина уже через двадцать минут в камере соляного тумана начинает ржаветь. Незащищенный автомобиль, если ему уж очень не повезло, первые пятна коррозии позволяет увидеть месяца через два. Таким образом, один час в камере можно приравнять к шести месяцам московской зимы. За 6 часов незащищенная пластина полностью покрывается ржавчиной, за три года московской зимы, если такой кошмар можно себе представить, соответственно полностью сгниет незащищенный автомобиль «ВАЗ».

Первые пятнышки коррозии на «голой» пластине, защищенной «РАСТ СТОП», появляются через 12 часов, «МИГ-антикор» — через 16. В переводе на «живой автомобиль» это 6 и 8 лет соответственно. При ежегодных обработках автомобилю ничего не грозит. Разумеется, это очень приблизительные результаты, дающие лишь общее представление о сроках и порядках. Но и отсюда можно сделать выводы.

P.S. Все цифры приведены для нашей камеры, где самые невыносимые условия: водопроводная вода, 5% NaCl, распыление прямо на поверхность пластин через каждые 30 минут. Тесты, опубликованные в печати, показали более хорошие результаты для обоих составов.

По материалам automarket.dp.ua